به گزارش کیوسک خبر،این آمار و ارقام خیلی هم نو نیستند: قانونگذاران، خودروسازان، گروه های فعالی حامی ایمنی خودروها،‌محققان حدود یک دهه است که از این آمار و ارقام مطلع هستند. در سال ۲۰۱۳، اداره ایمنی ترافیک بزرگراه ملی National Highway Traffic Safety Administration معروف به NHTSA داده های تصادف ۵۰ سال را تجزیه و تحلیل کرد و به این نتایج رسید. خیلی از این کاستی ها در ایمنی به طراحی و فناوری خودرو باز می گردد. به بیان دیگر، خیلی از خودروهای کنونی برای زنان و به طور کلی افراد با قد کوتاه ایمنی کمتری دارند، چون برای انسان ها با قد متوسط طراحی شده اند.

از همان سال ها هم طراحان و محققان دقت بیشتری روی این موضوع و به کارگیری فناوری های روز به خرج می دهند تا استانداردهای ایمنی این خودروها را بالا ببرند.

دکتر بوتا جاکوبسن Dr. Lotta Jakobsson متخصص ارشد جلوگیری از جراحت در کمپانی خودروسازی ولوو می گوید: «در حال حاضر تمرکز خیلی از تحقیقات امروزی روی تنوع شکل بدن انسان ها است.»

اجباری شدن برخی از امکانات ایمنی در خودرو از دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ آمریکا شروع شده است. هنری فورد دوم هم از کیسه هوا متنفر بود و دفتر کارش را با بالشت هایی تزئیین کرده بود که کیسه هوا روی آن گلدوزی شده بود. تا آن زمان هیچ خودرویی برای حافظت از راننده و سرنشین به امکانات خاصی مجهز نشده بود. تا آن زمان هیچ کمربند ایمنی یا کیسه هوایی در خودرو نصب نمی شد. فرمان خودرو در تصادف یکی از کشنده ترین قطعات خودرو برای راننده بود و درهای خودروها در تصادف به راحتی از بدنه خودرو جدا می شد. ترمز های آن زمان اصلاً به هیچ فناوری از جمله ضدلغزش و غیره مجهز نبود. برای همین بین سال های ۱۹۶۵ تا ۱۹۷۳ در آمریکا سالانه ۵۰ هزار نفر در اثر سوانح رانندگی جان خود را از دست می دادند.

تا این که در نوامبر سال ۱۹۶۵ رالف نادر Ralph Nader کتابی با عنوان «ناایمن با هر سرعتی: خطرهای ذاتی خودروهای آمریکایی» “Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile,” منتشر کرد. این که چقدر خودروسازان استایل [سبک] خودرو را به ایمنی آن ترجیح می دهند و هشدارهای مهندسان و طراحان را نادیده می گیرند. همین کتاب باعث شد که سال بعد در کنگره آمریکا اولین قوانین ایمنی خودرو به تصویب برسد و استانداردهای ایمنی فدرالی را به اجرا بگذارد و در سال ۱۹۷۰ اداره ایمنی ترافیک بزرگراه ملی آمریکا تأسیس شود.

بعد از آن هم تست های تصادف برای تجاری شدن خودروها اجباری شد. کریس اوکانر Chris O’Connor مدیر اجرایی هیومنتیکس Humanetics سازنده آدمک های تست تصادف می گوید: «آدمک های تست تصادف مدرن در دهه های ۱۹۷۰ تا ۱۹۸۰ از راه رسیدند.» که به هیبرید۳ معروف شدند.

هیبرید۳ بر اساس اندازه یک مرد با سن و قد متوسط طراحی شده است و اندازه های متفاوت این آدمک ها با کوچک یا بزرگ کردن همین آدمک ها با مقیاس خاص به دست آمده است. حتی آدمک های زن در این تست های تصادف با کمی تغییر از همین آدمک هیبرید۳ که مرد است طراحی شده است نه از روی آناتومی زنان. می توان گفت در ۵ دهه گذشته، همه تجهیزات ایمنی مثل کمربند، کیسه هوا و غیره بر اساس همین مرد متوسط ۱۹۷۰ طراحی شده اند.

این را همه می دانیم که توده یا جرم ماهیچه و استخوان در مردان و زنان با هم فرق دارد. همه زنان وقتی روی صندلی راننده می نشینند مجبورند خود را تا حد ممکن به فرمان نزدیک کنند تا پاهایشان به پدال برسد برای همین هم هست که هنگام تصادف، به شکل متفاوتی جراحت پیدا می کنند که اغلب شدیدتر است. کارولین کریادو پرز Caroline Criado Perez در کتاب خود با عنوان «زنان نامرئی: داده های جانبدارانه در دنیایی که برای مردان طراحی شده است» می گوید در تصادف زنان راننده، جراحت های شلاقی whiplash injury بیشتر و شدیدتر است چون ترکیب ماهیچه های گردن زنان با مردان متفاوت است.

دکتر جکوبسن که برای دریافت مدرک دکترای خود به موضوع جراحت شلاقی پرداخته می گوید: برای همین کمپانی ولوو برای کاهش جراحت شلاقی و تصادف از پشت، در سال ۱۹۹۸ صندلی های طراحی کرد که به طور خودکار نیروی شدید حاصل از تصادف از پشت خودرو را جذب می کند و به راننده منتقل نمی نماید.

تحقیق روی صندلی خودرو را WHIPS می نامند و مدل های جدیدتر ولوو ریسک جراحت شلاقی را تا نصف کاهش داده است. از سال ۱۹۹۹ به بعد در محصولات ولوو این استاندارد صندلی اجباری شده است.

از سال ۲۰۱۱ اداره ایمنی ترافیک بزرگراه ملی آدمک های مؤنث را در تست های تصادف خود لحاظ کرده است. اما اشکال کار این است که این آدمک های مؤنث برای سرنشین جلو در نظر گرفته شده اند نه به عنوان راننده. این در حالی است که بر اساس آمار سال ۲۰۱۹ بیش از نیمی از گواهینامه های صادره در آمریکا متعلق به زنان است.

نکته دیگر این است که هیبرید۳ تا به حال همان است که بوده اما از دهه ۱۹۷۰ به بعد آمارها نشان می دهد که وزن متوسط مردم و درصد افراد با چاقی مفرط رو به افزایش است. اوکانر می گوید: «اگر شاخص توده بدن شما از ۳۰ بالاتر باشد، ۸۰ درصد احتمال جراحت سخت و مرگ و میر بالا می رود چون سامانه مهار در تصادف برای این همه وزن طراحی نشده است.»

برای همین متخصصان توصیه کرده اند که باید آدمک ها متنوع مورد آزمایش قرار دهند و مقررات هم سخت گیرانه تر شوند. اما همین موضوع میلیون ها دلار به هزینه های طراحی و ساخت می افزاید. در مقایسه با هیبرید۳، آدمک های جدید به انواعی از حسگرها و دوربین ها مجهز می شوند تا امکان تحلیل های بهتری فراهم شود که به نوبه خود هزینه ها را افزایش می دهند.

مؤسسه تحقیقات حمل و نقل دانشگاه میشیگان سامانه های جدیدی را پیشنهاد کرده که اصلاً از آدمک های فیزیکی برای تست تصادف استفاده نمی کند بلکه تسهیلات تست مجازی را دائر کرده است. این سامانه قبل از طراحی خودرو با شبیه سازی کار می کند و از این جهت مهم است که قبل از قالب سازی های خودرو می توان به عیوب و کاستی ها پی برد و می توان انواعی از اندازه ها،‌ قدها و سن ها را شبیه سازی کرد. جاکوبسن می گوید: «با این روش دیگر خودروسازان محدود به آدمک های فیزیکی نیستند. با این کار می توان موقعیت های بسیار متنوعی را امتحان کرد.» ولوو هم با همکاری دانشگاه چالمرز سوئد به امکانات مشابهی مجهز شده است.

در ماه ژوئیه سال ۲۰۲۱ لوایحی به مجلس تقدیم شده که هر دو حزب از آن حمایت کرده اند و قرار است کاستی ها در استانداردهای ایمنی به خاطر تفاوت آناتومی مردان و زنان مورد بررسی قرار گیرند.

با تصویب این لوایح، قوانین مربوط به تست تصادف خودروها و استانداردهای ایمنی متحول و به روز خواهد شد.

منبع: nytimes.com